2017/02/23

海运跨境破产发生,破产法与海商法的冲突如何协调?

作者:马艳晖(合伙人) 蔡滢炜(资深律师) 程全(资深律师) 

作为2016年整个航运界最震憾的事件,世界第七大集装箱航运商韩国韩进海运的破产案件最进又有了新进展。据外媒报道,在经历了近半年的重整努力后,2017年2月17日,韩国首尔中区法院正式裁定韩进海运破产。至此,这起航运史上最大的破产案件终于尘埃落定。据悉,韩进海运大部分的资产已经被拍卖用于偿债。

韩进海运在2016年9月进入重整程序后采取了哪些自救措施?这桩全球航运业有史以来最大的破产案涉及哪些航运企业跨境破产法律问题?我们将在下文逐一分析。

特殊的运营模式对航运企业的保护作用

为规避法律风险,现代航运企业多采取单船公司结构,单船公司之间彼此互不隶属。另外,除购买外,航运企业多采取租赁方式扩大商船运力。据报道,在韩进海运的全部运力中,仅有不足10%是由其自有船舶完成的。换言之,我们看到的航行在大洋上的、涂有HanJin Shipping字样的船舶里超过90%其实并不是韩进海运公司的财产。

对债权人而言,这种特殊的运营模式本身可能构成财产保全措施的法律障碍。韩进海运主要提供集装箱运输服务,而集装箱运输属于班轮运输,一般由承运人对外签发班轮提单。在韩进海运以承运人身份签发班轮提单,而货物运输实际由其租赁船舶执行的情况下,如果在运输合同项下产生争议,货主在扣船时就会遇到巨大的法律障碍。以中国为例,2016年韩进破产消息传出后,在中国发生的十余起与韩进海运有关的财产保全案件中,除两起港口作业纠纷外,财产保全的对象都没有指向任何一艘具体的船舶,而只能指向被申请人韩进海运(中国)有限公司的“银行存款或其它财产”。

韩进自救

2016年9月,韩进海运申请破产的消息一出,全球各大港口即开始拒绝接受韩进海运的船舶靠泊,一些已靠泊的船舶在港口遭到扣押,进而导致船上货物无法卸货。针对当时的紧急情况,韩进海运一方面要求其所有船舶在海上减速航行,一方面立即向采纳了《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》(下称“示范法”)国家的法院申请破产保护,请求各国法院承认在韩国的破产程序为主要程序,以阻止其船舶被扣押。之后不久,日本东京地方法院承认了韩进海运的重整程序,接受了其提出的禁止扣押申请。9月6日,美国法院也批准了韩进海运的请求,韩进海运获得了临时破产保护令,该公司船只得以在美国港口靠岸。9月9日,美国法院同意韩进海运申请的破产保护,扩大了司法保护范围并延长了保护期限。

客观地说,在大部分国家,韩进的上述法律行动是成功的,它阻止了蜂拥而上的扣押行为,迫使大部分债权人只能依照韩国首尔中区法院的破产重组公告在韩国进行债权登记,从而为后续重整计划的实施创造了条件。遗憾的是,重整计划被债权人会议否决,韩进海运最终还是走上了破产的道路。

韩进海运破产引发的跨境破产问题思考

1. 破产法与海商法的冲突与协调

国际性是航运企业的基本特点,破产法与海商法之间的冲突在航运企业破产时表现得尤为明显。根据各国海商法的规定,海事请求人有权向各国法院申请财产保全,将破产企业的船舶和货物予以扣押并拍卖,这常常使得申请人获得相对其它国家的债权人事实上的优先受偿权。然而破产法的基本原则却是平等受偿,以保护所有债权人的利益,因此要求禁止各国法院基于本国法律的单独清偿行为。举例来说,我们假设一航运公司总部位于A国,其船舶在B国被海事请求人申请保全,之后该航运公司在A国进入破产程序,此时是应该终止已经在B国进行的海事诉讼,要求B国海事请求人参与A国的破产程序(这不仅会改变相关案件的管辖权,还可能导致B国海事请求人失去已经获得的诉讼保全),还是应该继续推进在B国的海事诉讼,客观上使得B国的海事请求人获得相对于其它国家债权人的优先受偿权?

在跨国破产案件中,存在三个重要的时间节点:1. 海事请求保全时刻(the commencement of admiralty arrest or attachment proceedings),我们称之为A时刻;2. 债务人在其母国的破产程序启动时刻(the opening of insolvency proceedings in the debtor’s center of main interests),我们称之为I时刻;3. 破产程序在其它国家被承认的时刻(recognition of the insolvency proceedings as a foreign main proceedings),我们称之为R时刻。根据其发生的前后顺序,实践中存在以下三种排列可能:A-I-R,I-R-A,I-A-R。 

前文中提到的扣船后进入破产情形,如果该情形下航运公司之后向B国法院申请承认破产程序,则可归入A-I-R类型,实践中还可能出现破产启动后航运公司立即向外法院申请承认破产程序,但债权人仍然寻求扣押船舶的I-R-A类型,和破产启动后船舶在境外被扣押,航运公司进而申请外国法院承认破产程序的I-A-R类型。实际上,上述三种情形在很多时候取决于诉讼双方的行动速度,举例来说,A-I-R和I-A-R的区别其实只是债权人“在听闻航运公司即将破产时立即采取行动”或者“在得知航运公司已经破产时立即采取行动”,而I-R-A和I-A-R的区别则是破产人能否赶在扣船之前在该国申请破产程序承认。

解决破产法与海商法之间的冲突问题,有赖于国家之间的司法合作。前面提到的《示范法》即是国际社会在此领域作出的努力之一,自1997年联合国国际贸易法委员会通过该示范法以来,目前已有美国、日本、澳大利亚、南非、英国、比利时、韩国等41个国家43个法域采纳了这一国际立法。

该“示范法”允许外国代表向采纳了“示范法”的各国法院提出申请,要求承认其已被指定为代表的一项外国程序。根据“示范法”的规定,该外国程序又包括外国主要程序和外国非主要程序。外国主要程序是指在债务人主要利益中心所在国实施的某项外国程序。在韩进海运进入破产程序后,破产管理人立即向采纳“示范法”的各国法院申请承认韩国破产程序为主要程序,即是利用了“示范法”中要求各国承认外国主要程序的规定。根据“示范法”,日本、美国等国法院承认了韩国法院的破产程序后,将:停止启动或停止继续进行涉及债务人资产的个人诉讼或个人程序;停止执行针对债务人资产的行动;终止对债务人任何资产进行转让、质押或作其他处置的权利。上文已经提到,2016年9月初,韩进海运向各国提出申请,要求承认韩国法院的破产程序为主要程序后不久,日本、美国等国法院陆续批准其申请,并停止扣押韩进航行在各港口之间的船舶及船载货物。

但是要注意的是,《示范法》的目的不是要统一各国的实体破产法,而是侧重于授权和鼓励各个法域进行合作与协调,并尊重各国程序法之间的差异。《示范法》在第20条第(1)项里规定采纳国可给予外国申请人救济的同时,紧接着在第(2)项中又允许采纳国根据其国内相关立法对该救济作出限制和保留,例如采纳示范法的国家可以同时规定如果相关船舶已在该国被扣押,示范法第20条第(1)项中规定的救济即不可适用,这个例子显示示范法本身并没有为任何具体法律冲突个案提供单一的答案。事实上,我们注意到,仅以前文中提到的“船舶在B国被扣押后,航运公司在A国进入破产程序”为例,同为示范法采纳国的英国和日本即采取了完全相反的做法。在日本,一旦该航运企业在其母国进入破产程序,之前在日本已经进行海事诉讼程序即告终止,相关保全也会被撤销。在英国,如果海事请求保全已经完成扣押和拍卖流程,则即使该航运企业在其母国进入破产程序,英国境内的海事诉讼仍将继续进行。

实践中,海事优先权诉讼常常构成上述《示范法》第20条第(1)项中可准予救济的例外情形。在澳大利亚联邦法院2013年判决的Yu v. STX Pan Ocean Co Ltd (South Korea)一案中,尽管澳大利亚法院已经承认了STX Pan Ocean在韩国启动的破产程序,由于海事优先权诉讼被认为属于对物诉讼(action in rem)而非针对STX Pan Ocean的对人诉讼(action in personam),法院批准海事请求人可以继续推进其在澳大利亚的海事优先权诉讼。

对比I-R-A和I-A-R两种类型,读者很容易提出一个疑问,如果在得知航运公司破产后,海事请求人抢在该破产程序在某国法院得到承认之前在该国申请扣船,其可否因此被准予在该国继续推进相关海事诉讼?这个问题又因为船东互保协会扣船担保的效力问题而变得复杂。一般情况下,当船舶被扣押后,该船舶所属的船东互保协会(P&I Club)会出具担保以换取法院释放该船舶,但是船东互保协会的担保函中一般会包含一个“自动失效”条款,规定在船舶所有人进入破产程序后该担保函自动失效。世界主要航运国家对该条款的态度并不统一。例如,英国法院认可其效力,而美国法院则持相反观点。

如果“自动失效”条款是无效的,海事请求人是否抢在该破产程序在某国法院得到承认之前在该国申请扣船并不重要,因为有效的船东互保协会担保函已经变成了船东在该国境内的一项财产,构成海事请求人未来胜诉后的执行保障。但如果“自动失效”条款是有效的,则扣押船舶的国家就必须在承认外国破产程序时作出决定,要不要保护在承认外国破产程序之前已经完成的扣船措施,还是不加区分地立即释放船舶?有些国家对承认外国破产程序之前的扣船和承认外国破产程序之后的扣船予以区别对待,如果扣船在先,则该海事请求被视为已有担保(secured claims),不受后续的承认外国破产程序影响。在这些国家,海事请求人能否抢在破产程序得到承认之前完成扣船就成为了诉讼成败的关键(这也正是韩进海运当时命令其所属船舶在海上减速航行的原因)。

2. 我国对此问题的态度

严格地说,韩国法院对韩进破产案作出的判决和裁定在中国的效力仍处待定状态。一方面,中国没有采纳联合国国际贸易法委员会“示范法”,而根据《中华人民共和国和大韩民国关于民事和商事司法协助的条约》,中韩之间司法协助的范围仅包括送达文书、调查取证、承认与执行仲裁裁决等,并未涉及承认与执行判决,中国没有国际义务承认韩国法院对韩进海运破产案作出的任何判决或裁定。而根据我国《破产法》第五条,“对于外国法院做出的发生法律效力的破产案件的判决、裁定,涉及债务人在中华人民共和国领域内的财产,申请或者请求人民法院承认和执行的,人民法院依照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约,或者按照互惠原则进行审查,认为不违反中华人民共和国法律的基本原则,不损害国家主权、安全和社会公共利益,不损害中华人民共和国领域内债权人的合法权益的,裁定承认和执行。”另外,最高人民法院《为“一带一路”提供司法服务和保障的意见》则指出“要在沿线一些国家尚未与我国缔结司法协助协定的情况下,根据国际司法合作交流意见、对方国家承诺将给予我国司法互惠等情况,可以考虑由我国法院先行给予对方国家当事人司法协助,积极促成互惠关系,积极倡导并逐步扩大国际司法协助范围。”

根据上述法律规定,理论上,我们认为应当首先考察韩国是否曾在跨境破产案件中给予过我国互惠待遇,以决定我国法院是否应根据破产法第五条对韩国法院的判决/裁定予以承认。当然,如果韩国方面承诺将给予我国司法互惠,我国法院也可考虑先行给予司法协助,承认韩国法院关于韩进海运破产的判决/裁定。但是,这些情形都没有实际发生。

韩进海运去年9月宣布破产重整后,我国债权人反应迅速,在半年时间内先后向全国包括广州、上海、武汉、大连等地的海事法院申请对韩进海运的船舶、集装箱、各地分公司的财产进行诉前财产保全,并获得各地海事法院的裁定支持。例如,广州海事法院分别受理赤湾集装箱码头有限公司和蛇口集装箱码头申请扣押停靠在盐田国际集装箱码头的“韩进鹿特丹”轮一案,裁定准许申请人的海事请求保全申请。中国深圳外轮代理有限公司和深圳中理外轮理货有限公司先后向广州海事法院申请冻结韩进海运(中国)有限公司深圳分公司的财产并获批准。据统计,从2016年9月起,在中国法院共发生15起与韩进海运旗下船舶或其关联公司有关的财产保全案件,这些案件都没有受到韩进海运韩国破产程序的影响。

2017年1月,我国海事法院作出第一批涉及韩进海运破产的案件的判决。1月4日,厦门海事法院一审审结由韩进海运破产引发的7起涉及集装箱运输、港口作业、理货、拖航等合同纠纷案件,分别判决韩进海运或其中国子公司韩进海运(中国)有限公司承担责任,涉案标的金额约1100余万元人民币。1月23日,上海海事法院对江苏远洋新世纪货运代理公司诉韩进海运通海水域货物运输合同纠纷一案作出一审判决,支持原告全部诉讼请求,判决韩进海运支付欠款并承担案件受理费和诉前财产保全费。此前,上海海事法院已受理16起韩进海运破产引发的案件,涉案标的金额约2.1亿人民币。

3. 中国当事人未来面对航运企业破产时的应对

我们认为,在面对航运企业跨境破产时,我国债权人应在第一时间采取财产保全措施,力争在中国境内扣押破产企业船舶及船载货物,其次可选择在不采纳“示范法”的国家申请财产保全,以便获得相对其它债权人在事实上的优先地位。当然,如果破产企业只在采纳“示范法”的国家拥有财产,我国债权人则应该视该国法律的具体规定作出正确决策,例如在必要时抢在该国法院承认外国破产程序之前采取财产保全,否则就只能根据外国破产程序的要求,向航运企业所在地法院申请债权登记并参与分配。

另外,事物皆有两面。随着中国企业国际化步伐的加快,中国企业本身也可能成为跨国破产案件的主体。此时,由于我国没有采纳《示范法》,中国企业将无法依《示范法》的相关规定向外国法院申请承认破产程序,而只能基于双边协定或目标国家国内法[1]向相关国家申请承认我国法院的破产判决/裁定。可以预料的是,如果中国企业的财产在境外被查封扣押,而中国法院的破产判决/裁定又不能得到该国承认,国内债权人平等受偿的权利将可能受到不利影响。

编者按:本文同步发表于金杜中国法律博客(Chinalawinsight.com)


[1]2014 年8 月12 日,美国联邦破产法院新泽西州地区首席法官格洛丽亚•伯恩斯(Gloria M.Burns)签署命令,批准了浙江尖山光电股份有限公司提出中国破产重整程序承认申请,并给予相应的破产救济。这是美国法院首次承认中国破产程序,具有积极的示范作用,也为中国法院未来依照互惠原则承认美国破产程序在华效力提供了可能。

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