引领潮流：电动汽车（EV）电池供应链 - 金杜律师事务所 - 肖勇 - 潘永光

随着全球向电动汽车的过渡，各国都在寻求实现电动汽车电池供应链的多元化。包括上游的采矿和原矿提取，以及下游的电池制造。

在此前的文章中，我们探讨了印度尼西亚对电动汽车电池的关键成分——镍[1]的全球主导地位。接下来，我们将从宏观角度审视电动汽车电池供应链的发展趋势，并探讨全球电动汽车的行业前景。

一、电动汽车助力迈向更清洁的未来

电动汽车有望成为全球向低碳出行转型的先锋。

全球大力推动汽车电气化使得电动汽车各种部件的需求呈指数级增长，其中最重要的是其能量来源——电池。电池及其供应链是电动汽车最有价值的部分，通常占汽车价值的30%至40%[2]。高成本主要由于电池由几种关键原料矿物组成，包括锂、钴、锰、镍和石墨[3]。这些矿物很难获得，且供应集中在少数几个国家手中。

电动汽车行业在可持续道德供应链、贸易政策和全球竞争力的平衡中面临着复杂的挑战。在各国和各公司应对这些问题的过程中，战略合作伙伴关系和创新的采购解决方案将对塑造电动汽车市场的未来发挥关键作用。

二、电动汽车电池供应链究竟是什么？

除了普通汽车同样适用的常规部件外，电动汽车的电池是其供应链整个生产生命周期的核心部件，包括从上游原材料生产到电池制造，以及最终的报废回收。

电力驱动及其必要性

根据政府间气候变化专门委员会（IPCC）的报告（最近一次发布于2022年[4]），交通是主要的污染源，几乎所有（97%）交通运输引起的温室气体排放都来自燃料燃烧。在美国，交通运输业是最大的温室气体排放源[5]。IPCC强调，电动汽车为陆基交通提供了最大的脱碳潜力。

采用电动汽车是减轻气候变化影响的关键手段。2023年全球电动汽车销量达到1300万辆，比2022年增长29.8%[6]。全球对电动汽车的需求增长主要源于以下因素：

监管要求向可持续性转变
消费者对绿色技术的需求增加，以及
未来几年，多个国家即将禁止使用内燃机汽车（ICE），以实现新的减排目标。

由于涉及多个参与者、工业和商业部门以及地区，电动汽车电池供应链广泛而复杂。目前，关键原材料供应稀缺，而且预计目前的供应量无法满足预期需求，这进一步加剧了供应链的复杂性。锂、镍、钴和其他重要的原材料矿物都要经过一系列复杂的提取和提炼方法才能转化为电池组件。

三、电动汽车电池在哪里生产？

在全球电动汽车电池供应链中，中国企业处于领先地位。

中国约占所有电动汽车电池产量的四分之三，拥有70%的阴极生产能力和85%的阳极生产能力（两者均由多种关键原材料组成）。中国公司在一半以上石墨、钴和锂加工中占据优势。
美国企业占电动汽车产量的10%，占电池产能的7%。
欧洲企业仅占供应链的较小部分，钴加工量占20%。
韩国和日本企业在下游原料加工、阴极材料和阳极材料生产领域具有较大影响力，其中韩国企业占据阴极材料产量的15%，日本企业占据阴极材料产量的14%，阳极材料产量的11%[7]。

四、中国企业的供应链优势

（一）上游——提取

1. 关键矿产

中国企业已稳步取得众多生产镍、锂、钴、石墨和锰的上游资产的控股权。

这些化学元素构成了锂离子电池的基本组成部分，并赋予它们储存和释放能量的能力以推动电动汽车的发展。
中国公司持有许多在国外开采锂并生产电池级锂产品的领先资产和公司的多数股权或控股权。
- 天齐锂业拥有西澳大利亚州Greenbushes（全球最大的锂矿之一）的多数股权，并在该州经营一家电池级氢氧化锂精炼厂。
- 几十年来，中国大量投资进入刚果。该国钴储量丰富，估计达36亿吨，占世界钴储量的50.7%以上[8]。2022年，世界第二大钴生产商中国钼业投资25亿美元，将钴产量翻番，以满足日益增长的需求。2023年，中国成为世界最大的钴生产国。[9]

2. 稀土

稀土对电动汽车（电池和电机）的制造同样至关重要。事实上，风力涡轮机、电解器和输电线路中都使用了稀土矿物，而这些也是实现净零目标所必需的。

在自然状态下，稀土是一组特别重要的关键矿产，通常以均匀的岩石形式出现，再被从岩石本身分离成多种稀土矿物[10]。由于这些矿物分布分散，难以大量开采，因此这种分离过程在技术上具有挑战性且属于劳动密集型产业。

1990年，中国政府宣布稀土为受保护的战略性矿产，禁止外国公司在中国开采和冶炼稀土。到2021年12月，三家国有稀土矿商合并后，中国已成为世界上最大的稀土矿生产国。

中国企业：

开采和加工了全球60%用于电动汽车电池的稀土矿物[11]
2022年，中国稀土矿产量占全球产量的70%，其次是美国、澳大利亚、缅甸和泰国的企业。
2022年，中国在85%的加工（即将矿物与土岩分离）中占据优势，这基本上意味着中国以外的采矿国家不可避免地要将其开采的稀土送到中国进行加工。

2023年1月，中国自然资源部宣布，围绕加强重要能源矿产资源国内勘探开发和增储上产，全面启动新一轮战略性矿产国内找矿行动。这是为加倍保障经济安全，避免依赖外部市场带来的风险而做出的努力的一部分。新政策将鼓励投资矿业勘探业，并优先使用土地开采战略要素[12]。

（二）中游——精炼和加工；阴极和阳极生产

加工商和精炼商会对提取后的原矿进行提纯，并使用加工后的矿物制造阴极和阳极活性电池材料。

1. 电池级硫酸镍

目前全球共有16家能够将原镍矿转化为硫酸镍的公司，其中11家是中国公司。
到2030年，预计公司总数将增加到至少24家，其中14家可能是中国公司。届时，预计中国硫酸镍年加工量将达到824,000公吨。[13]

2. 锰

锰也是电动汽车电池化学成分中不可或缺的成分（在镍锰钴阴极中，由于成本更低和电池更安全而成为趋势）。
预计2020年到2031年，电池级锰的需求将增加15倍，达到每年120万吨[14]。
中国企业拥有全球约90%的锰矿精炼产能，将锰矿石转化为高纯度的硫酸锰[15]。

3. 阳极

电动汽车电池的阳极通常由涂在铜箔上的石墨制成。石墨占每个电池单元的45%，占整个电池的28%，是迄今为止体积和质量最大的电池组件[16]。
中国是石墨产量最大的国家，2022年石墨产量达到85万吨（占全球总产量的65%[17]）。马达加斯加是第二大生产国，同年的产量为17万吨[18]。
总之，中国企业拥有全球80%以上的电动汽车电池阳极生产能力[19]。

4. 阴极

镍、锰、钴、锂、铁的混合成分是电动汽车电池的主要阴极材料。
随着中国企业继续快速扩大生产[20]，到2030年，中国企业的阴极生产能力将接近90%。

（三）下游——电池制造和电动汽车制造

宝马和雷诺等西方汽车公司在中国组装电动汽车，许多公司依赖中国的电池。中国也一直在寻求西方的技术经验来发展自己的汽车工业。目前，一些中国公司正在匈牙利和德国建设电池厂，中国管理人员在当地工作，分享专业技术[21]。

"很明显，中国公司在电动汽车价值链中极具竞争力。我认为他们比我们领先一代"。雷诺首席执行官卢卡-德梅奥2023年9月在法国电台的发言[22]

全球十大电动汽车电池制造商中，中国占了6家，市场份额达60%，其中以宁德时代和沃伦·巴菲特支持的比亚迪[23]为首。

在中国，2022年至2023年，电动汽车的新注册量增长了35%，达到810万辆。

在美国，2022年至2023年新注册的电动汽车增加40%，共计140万辆[24]。

2023年上半年，包括电动汽车在内的中国汽车在澳大利亚的销量几乎比上年翻了一番，市场份额超过16%[25]。

中国如何发展电动汽车产业

21世纪初，中国决定涉足新领域：纯电池驱动的汽车。

2001年，中国将电动汽车技术列为重点科研项目。随后将电动汽车发展列为优先事项，并推动电动汽车应用和基础设施升级——主要是为了解决空气污染问题，减少国家对石油和天然气的依赖。

通过实施这些国家和省级经济计划，中国政府

为国内电动汽车购买者补偿和减免购置税；
帮助建设和补贴充电基础设施[26]（截至2023年5月底，中国拥有636万个电动汽车充电桩，为全世界最多）；以及
鼓励各省政府将其公共交通电动化。

简而言之，这些举措促进了中国电动汽车制造业的发展，并创造了国内大众电动汽车市场。

中国企业在先进电池技术的研发和生产方面处于市场领先地位。这些企业对整个电动汽车行业的竞争和活力做出了重要贡献，推动了技术、基础设施和消费者采用方面的进步。这些公司之间的竞争，以及与外国制造商之间的竞争，有助于降低技术成本，提高可负担性。当然，这些都是鼓励采用该技术并帮助各国实现绿色目标的重要因素。

美国政府通过《通胀削减法案》限制美国电动汽车行业使用来自中国的关键矿产，并且加强对中国半导体出口管制，如禁止向中国销售Nvidia更先进的人工智能芯片。[27]与之对应，作为世界上最大的石墨生产国和出口国，中国现在要求某些类型的石墨（电动汽车电池阳极所必需的原材料）必须获得特别出口许可。[28]

根据这些新的限制措施，中国将要求出口商获得许可，才能运输电动汽车电池中使用的两种石墨：高纯度、高硬度和高强度合成石墨材料以及天然鳞片石墨及其制品。这些限制类似于中国于2023年8月对镓和锗实施的限制，镓和锗是用于制造半导体和电子产品的关键金属[29]。

五、寻求能源主权

电动汽车行业正在经历一波合作浪潮。各国公司和政府正在投资国内电池制造，扩大全球供应链，以确保自身的能源安全，缓解其对能源安全的高度担忧：

欧洲电池联盟等举措及美国的投资计划正在推动电池制造业的竞争和发展。
汽车制造商正在采用新的商业模式来控制供应链利润，并确保获得矿产供应。例如，大众汽车和Stellantis投资矿业公司，收购巴西的矿山，而福特、通用汽车和特斯拉正在建设自己的电池厂和锂精炼厂。
中国正在扩大海外制造业务，而“矿产安全伙伴关系”等战略伙伴关系则旨在加快多样化供应链的发展。
此外，还在努力实现关键矿产来源的多样化，并探索替代技术。

总之，在合作、多样化和新兴技术的推动下，该行业正在迅速发展。

六、美国加强本土供应链

（一）《通货膨胀削减法》（IRA）

IRA于2022年8月16日签署成为法律，其主要重点是扩大美国政府对清洁能源行业的财政支持，改善国内电动汽车供应链。为此，该法案鼓励在国内或从自由贸易伙伴处采购关键的原材料供应，以及关键材料的加工、提炼和回收，并激励国内生产。

值得注意的是，如果消费者购买符合条件的新电动汽车或插电式混合动力汽车，可获得最高达7500美元的清洁汽车税收抵免，购买二手电动汽车则可获得最高达4000美元的税收抵免[30]。资格要求具有“本地”性：

在美国或美国的自由贸易伙伴国开采、加工或回收的电动汽车电池的某些关键原矿物[31]，和/或
在美国制造或组装的电池组件。

含有由“受关注外国实体”（FEOC）（指朝鲜、中国、俄罗斯和伊朗）开采、加工或回收的矿物的电动汽车，以及由这些受关注外国实体制造或组装的电动汽车电池组件，将不符合税收抵免的条件。FEOC规则于2024年对完整电池生效，2025年对用于生产电池的关键矿产生效。

中国已在WTO就美国IRA提起诉讼，认为该法案具有歧视性，补贴政策将扭曲全球电动汽车供应链[32]。美国辩称，IRA是帮助中国实现其气候目标和向清洁能源经济转型的工具。但由于美方未能与中方协商达成解决方案，因此，中国要求在WTO就此事成立专家小组[33]，最终可能产生罚款、贸易和/或经济制裁后果。

根据指导意见，[34]外国实体如果具有以下要素将被视为“受关注外国实体”...

1. 为应对IRA而形成的新的商业关系

中国公司正在通过与美国汽车制造商建立合资企业的形式扩大其影响力。

福特正在密歇根州建造一座耗资35亿美元的工厂，该工厂将利用中国CATL的技术制造电池。
中国富士康为苹果公司生产iPhone，去年与Lordstown Motors成立合资企业后，正在俄亥俄州生产电动皮卡。
中国电动汽车制造商寻求在墨西哥建厂，以便在该地区站稳脚跟[35]。

在国际舞台上，中国公司与韩国公司联手，利用韩国与美国的自由贸易协定。在韩国生产的电动汽车电池如果安装在美国组装的电动汽车上，就可以享受IRA税收减免。今年，中国公司与韩国当地合作伙伴已宣布建立五家电池材料工厂，总价值约44亿美元。

华友钴业与LG化学达成合意共同启动一家10万吨前驱体工厂，并与Posco Future M共同启动一家独立的高纯度镍材料和前驱体工厂。
中国GME Resources已与SK On建立了合作伙伴关系，设立一个50,000吨的前体工厂。

美国能源部（DOE）是否会允许对由此产生的电动汽车进行积分，还有待观察。

无论如何，根据指导意见，在中国境内加工或开采的任何矿物，无论所有权归属如何，都将不符合条件，因此，IRA可能对外国公司在中国的运营产生何种影响还存在不确定性。

美国Albemarle公司将于明年初在四川省建成一座50,000吨氢氧化锂转化厂。
智利的SQM公司和美国的Arcadium Lithium公司也都在中国投资了新的锂加工厂。

2. 问题的关键在于：

如果与中国合作伙伴进行任何形式的电池相关合作都会被美国政府视为违反或有可能违反IRA，那么中国以外的国家将很难实现供应链多元化（以满足美国对电池的要求，使其关键部件降低中国依赖），特别是由于中国公司引领着大部分上游生产和加工。
如果没有国家符合条件，IRA最终可能会对其促进绿色转型的既定目标产生反作用。韩国认识到中国公司对几乎整个电动汽车供应链都有重要影响，因此严格执行IRA将意味着很少有参与美国电动汽车制造的公司有资格获得激励[36]。电动汽车制造商可能会认为，中国技术的成本优势比IRA的税收优惠政策更有价值。

（二）投资美国计划

为了进一步推动创新和研究，确保国内电池供应链的安全，美国能源部提供了包括以下在内的财政激励措施：

为项目和先进电池联盟提供超过1.31亿美元的资金，以推动电动汽车电池的研发，满足电动汽车制造商和电池供应商的需求[37]（2024年1月宣布）。
1.659亿美元贷款，用于资助美国电池解决方案公司生产锂电池组。这只是美国能源部贷款项目办公室利用IRA提供的额外贷款授权，为加强国内供应链而进行的众多私营部门投资中的一个例子。
155亿美元的一揽子融资和贷款计划，以提升电动汽车价值链，主要侧重于改造现有工厂。[38]

其中包括：

（三）针对中国电动汽车和电池行业的政策

1. 美国推动供应链多样化

过去几年来，美国国际限制的范围和力度不断加大，以更好地保护其国内产业。

2. 美国所谓的《维吾尔族强迫劳动预防法案》（UFLPA）

UFLPA于2022年6月生效，旨在防止公司从中国新疆维吾尔自治区使用所谓“强迫劳动”生产的产品中获利。
为了实现这一目标，法律禁止向美国进口与所谓强迫维吾尔人劳动有关的商品。
最终，汽车制造商可能会面临一个艰难的选择：违反UFLPA的规定继续使用更具有成本效益的上游供应链；或者选择成本更高的国外路线，将生产分散到新疆以外。考虑到世界上最大的钢铁和铝生产商已经转移到新疆，这牵涉到制造几乎所有主要汽车零部件所需的钢铁和铝，后者说起来容易做起来难。

3. 美国对进口中国电动汽车征收关税

最近，拜登政府在2024年5月将中国电动汽车进口关税从25%提高到100%，以在美国大选前加大力度保护美国汽车业免受中国制造的汽车在美国市场立足的冲击[39]。征税大幅增加的同时，人们越来越担心中国的廉价电动车可能会充斥美国市场，从而威胁到美国的汽车工业。
实际上，IRA限制与新关税相结合旨在缓解市场供应过剩。欧洲的情况也是如此，安特卫普港和泽布吕赫港满是中国电动汽车[40]。这一点来看，贸易战对双方都没有好处，它违背了两国推进气候合作的协议[41]，特别是在温室气体减排方面开展合作，以实现共同的净零排放目标。

七、欧盟建立联盟，提高竞争力

（一）关键原材料法案

欧盟于2023年2月公布了自己的《绿色协议产业计划》，以提高欧盟国家的竞争力。作为《绿色协议产业计划》的一部分，《关键原材料法案》目前正由欧洲议会和欧盟理事会审议。这两项倡议都旨在通过实现关键原材料的多样化和确保国内可持续供应来解决欧盟对进口关键原材料的依赖问题。通过设立以扩大欧盟关键碳中和或“净零”技术生产规模为目的的资助项目，来确保安全、可持续且有竞争力的清洁能源供应链。资助的项目范围涵盖矿产勘探活动以及识别和确定关键原材料的战略性项目[42]。

欧盟委员会现在还每三年公布一次最新的欧盟关键原材料清单。

（二）欧洲电池联盟

欧洲电池联盟（EBA）由欧盟委员会于2017年发起。它要求欧洲的行业参与者与研究机构、公共机构、国家当局和欧洲投资银行积极合作，以建立和维持完整的国内电池生产价值链。

欧洲电池联盟2019年制定了《电池战略行动计划》，该计划制定了全面的监管和非监管措施框架，以支持电池价值链的所有环节。这些措施包括：

确保原材料的获取
支持欧洲大规模电池生产和欧洲完整竞争价值链
加强欧盟在电池领域先进和颠覆性技术的研究和创新，加强行业领导地位
发展和加强高技能劳动力
支持欧盟电池制造行业的可持续发展，以及
确保与支持电池和存储部署的更广泛的支持和监管框架保持一致。

2024年1月，EIT InnoEnergy（由欧盟的欧洲创新与技术研究所支持的可持续能源创新引擎）和Demeter Investment Managers（欧洲一家大型私募股权和风险投资公司）共同发起了战略电池材料基金，其主要目标是投资于早期上游项目，这些项目侧重于关键矿产的开采和回收，包括锂、镍、钴、锰和钴[43]。

欧洲电池材料基金至少70%的投资将专门用于增加欧盟国内生产的项目，包括在欧盟及其邻国的采矿、加工、提炼和回收。剩余的30%将重点用于增加来自欧盟原材料伙伴国（如加拿大、纳米比亚和阿根廷）的原材料供应。

（三）对中国生产的电动汽车进行附属调查

欧盟委员会于8月20日公布了针对中国进口电动汽车反补贴调查最终关税决定草案，将对中国生产的电动汽车征收最高达36.3%的最终关税。10月30日前欧盟27国将进行决定最终关税的正式投票。如果该提案得到欧盟成员国批准通过，关税税率将从实施之日起适用五年。此举引发了中方的反制措施。

在美国宣布计划将对中国电动汽车进口征收的关税从25%提高到100%后不到一个月，欧盟委员会于2024年6月宣布，将对进口中国电动汽车征收高达38.1%[44]，以打击上述过度补贴行为。该关税于今年7月5日起生效。双方目前正在就解决这一争端进行谈判……

尽管出现了上述情况，但中国汽车制造商似乎并不气馁。比亚迪和吉利旗下的沃尔沃宣布在欧洲投资新的电动汽车生产项目，以更贴近最终需求。与美国对中国电动汽车投资的严格审查不同，欧盟成员国迄今更倾向于接受来自中国的电动汽车投资。事实上，欧盟成员国正在相互竞争，为中国企业提供激励措施。

欧盟正面临着自己制造的潜在困境。欧盟的既定目标之一是到2035年完全淘汰内燃机，转而使用电动汽车，并迅速提高电动汽车的强制销售配额。可以说，物美价廉的中国电动汽车是实现这些目标的一个重要因素。如果假设关税同样适用于将中国电动汽车进口到欧洲的西方汽车制造商，那么潜在不利影响将更大。

（四）其他国家建立可持续供应链的努力

其他国家正在加强寻找和确保关键矿产可持续供应的战略。

英国于2022年7月发布了《关键矿产战略》，并于2023年3月13日发布了新版《关键矿产战略》。
英国正在考虑是否对中国制造的电动汽车发起与欧盟类似的调查。这是因为，如果欧盟根据调查结果对进口产品征收关税，中国电动汽车将从欧盟转移到英国市场[45]。
澳大利亚、日本和韩国都出台了对国家的能源安全至关重要的关键矿产清单。

八、全球转变：合作与创新

（一）针对本国和公司内部制造的投资不断增长

除了不断完善监管框架外，各国政府和公司还在大力投资，以增强本国的电池制造能力。。

全球汽车制造商纷纷效仿在中国流行的垂直整合模式，一改以往的商业模式，以参与整个供应链利润并确保获得矿产供应。

为发展上游，大众汽车和Stellantis分别向矿业公司ACG投资1亿美元，帮助其从私募股权集团Appian Capital手中收购巴西的两个矿山。大众汽车将其投资视为“对矿场未来镍供应的预付款”[46]，主要用于降低电池成本和满足自身业务的需求。
为发展下游，福特和通用汽车正在建设电池工厂。
特斯拉正在德克萨斯州破土动工建设锂精炼厂，以生产自己的电池级锂（从而减少从中国锂精炼厂的采购，中国负责生产大部分精炼锂[47]）。

（二）一些国家在推动本地化发展，另一些国家则正在走向国际化

欧盟和美国的一些公司已宣布在国内开展新的采矿、精炼和电池生产项目，以满足例如建立或扩建电池工厂的需求。这些公司还在探索新的回收业务模式，通过回收主要存在于某一地区的原材料，减少对其他地区或国家的依赖。总体而言，这些行动都旨在提高电池供应链的本地化程度。

另一方面，中国的电动汽车企业正日益国际化，向海外扩展生产业务，大部分新投资都计划在欧洲、巴西和东南亚进行。中国电池制造商在海外扩张的同时，也将更多的供应链带到了海外，这很可能是为了应对日益增长的市场需求和再加工的压力。

一些国家正积极吸引投资，泰国计划到2027年吸引280亿美元的外国投资，而中国制造商则是泰国的主要目标[48]。中国企业也对泰国的一系列税收优惠和补贴政策做出了回应，承诺投资14.4亿美元建设新的生产设施，并在泰国建立了中国汽车技术研究中心。[49]

（三）全球合作使供应链多样化并推动创新

虽然保护国家利益的主题相当突出，但也不乏利用战略伙伴关系降低供应链再平衡和发展中的风险的例子。

1. 多国努力建立供应链

矿产安全伙伴关系（MSP）就是一个例子。MSP是一个由美国领导的新型伙伴关系，旨在加快发展多元可持续的关键能源矿产供应链。它由澳大利亚、加拿大、韩国、英国和美国等15个国家组成，旨在通过东道国政府与行业之间的合作，为战略项目提供有针对性的财政和外交支持。MSP注重整个清洁能源产业链中的项目。最近的一份声明显示，有23个未披露的项目正在进行中，这些项目涵盖采矿、提取、二次回收、加工和提炼，最后是回收[50]。尽管这一全球倡议是朝着确保这些关键矿产稳定供应的正确方向迈出的一步，但它并不能消除“多边合作计划”成员所面临的供应链脆弱性。某些关键矿产在成员国境内无法开采[51]，因此对中国或其他第三国的依赖依然存在。

2. 贸易协议确保关键矿产、产品和部件的供应

各国正在考虑采购关键矿产（或在供应链后期利用关键矿产开发的产品和组件）的新途径。迄今为止，美国仅与日本达成了一项关键矿产贸易协议，即2023年（《美日关键矿产协议》），允许日本公司在供应电动汽车电池材料时适用美国的税收优惠政策[52]，三菱化学计划在美国建立一个新的阳极材料生产基地，年产能为1万吨（足够10万辆电动汽车使用）[53]。美国还在与英国、欧盟和镍资源丰富的印度尼西亚进行初步谈判。

探索石墨的替代选择

为了应对中国的石墨出口禁令，美国和欧洲正在努力支持合成石墨的发展[54]。到2025年，这种新型石墨有可能占据电动汽车电池阳极市场三分之二的份额[55]。人们还在考虑开采石墨的替代来源，例如加拿大魁北克省，由于其地理可行性等因素，许多勘探和开发公司对其感兴趣[56]。非洲也是近期石墨勘探的重点，马达加斯加、莫桑比克、纳米比亚和坦桑尼亚的项目正在开发中。[57]

3. 美国鼓励在澳大利亚的努力

多伙伴计划成员之间进一步开展合作。美国最近将澳大利亚指定为《国防生产法》下的国内来源，使澳大利亚能够从IRA的清洁能源激励措施中受益。在此基础上，总部设在澳大利亚的企业将有资格直接从美国政府获得贷款、赠款和采购合同，以支持关键矿产供应链和先进能力等优先领域[58]。

4. 日本和加拿大在供应方面开展合作

为应对中国对石墨出口的新限制，日本效仿韩国，向加拿大和非洲寻求电动汽车和芯片材料。作为对日本财政、科学和技术帮助的回报，加拿大政府正在补贴日本的新投资项目，以发展日本电动汽车电池供应链。日本还宣布计划与纳米比亚和安哥拉等几个非洲国家合作，共同开发矿产，并支持日本公司进入非洲国家，以确保重要的矿产资源的供应来源[59]。

5. 企业合作共享知识

合作不仅体现在国家层面，电动汽车公司之间也是如此。而且，正如前面提到的一些鼓励中国对外投资、建立伙伴关系和知识共享的例子，这种合作正在跨越地缘政治界限。

2023年7月，大众汽车与新鹏汽车达成技术合作，在中国推出两款电动汽车。

最近，特斯拉与百度合作，利用百度的地图和导航功能，实现特斯拉汽车在中国道路上的自动驾驶功能。

（四）“中国加一”战略：在低成本经济体（包括整个东南亚）发展产业

“中国加一”（China+1）是一项商业战略，旨在将投资引向印度、泰国和越南等其他有潜力的发展中经济体的制造业。

这一战略最初出现时，目标是将制造和生产转移到成本较低的发展中国家，以减少开支。近年来，该战略也开始关注供应链的多样化。为了从IRA中获益，一项正在评估中的潜在供应链重组计划是从南美和澳大利亚采购原材料，然后运往墨西哥或加拿大进行加工，最后在美国组装电动汽车电池和电动汽车[60]。

我们预测这一战略将在东南亚电动汽车行业发挥如下作用。[61]

中国企业完善了这一战略。通过转移公司的部分产业供应链，与新的地区建立业务联系，并在此过程中实现多元化，建立资源基础，最终进入这些地区的新市场。

中国企业除了在刚果采购了大部分钴外，最近还在非洲还掀起一轮数十亿美元的锂交易浪潮，许多西方投资者尚未完全涉足非洲[62]。浙江某钴业股份有限公司于2021年以4.22亿美元的价格收购了津巴布韦阿卡迪亚的一处锂矿，并斥资3亿美元建设了非洲第一家中国所有的锂精矿工厂。该工厂现已在阿卡迪亚开始试生产，预计年产5万吨碳酸锂当量的锂精矿[63]。

在非洲开发新的锂供应来源的早期行动已见成效[64]，预计从2023年到2027年，非洲大陆的矿山锂原料产量将增加30倍以上。届时，非洲将占全球供应量的12%，而2022年仅为1%[65]，中国企业将保持其世界领先的锂精炼商的地位，在锂供应链的重要环节中发挥作用。

预计非洲的全球锂供应量将迅速增长

小结：建立真正的全球电动汽车电池供应链

在交通领域应用清洁能源的探索中，电动汽车电池至关重要。在全球电动汽车市场呈爆炸式增长的情况下，确保供应链的安全尤为关键。中国企业目前在电动汽车电池供应链中的地位不容置疑。中国为电动汽车和电池技术带来的好处也不可否认，主要得益于企业在电动汽车和电池技术方面的进步及总体运营规模。同样，某些企业也在积极推行多元化战略。利益相关方（包括国家和商业实体）在认识到不同（甚至可能是相互竞争的）关切的同时，最理想的做法是将其国内外经济利益与国际气候承诺相结合，以有效推动清洁能源转型。尽管目标雄心勃勃，但实现净零排放是一个充满挑战的旅程，是一项真正的全球努力，电动汽车和相关电池技术将在其中发挥至关重要的作用。

对企业的启示：

实现供应链多样化：减少对单一来源的依赖，尤其是锂、钴、锰、镍和石墨等关键原材料。
重新评估生产地点：考虑在其他具有成本优势或战略优势的地点进行生产的可行性。
探索回收机会：研究从废旧电池中回收原材料，减少对原材料进口的依赖，支持可持续发展。
监测监管变化和贸易协定：随时了解法规向可持续发展方向的转变，并准备好适应新政策，如禁止内燃机汽车和鼓励采用电动汽车，以及国际贸易协议。
建立战略合作伙伴关系：考虑建立战略合作伙伴关系，以降低风险并确保关键材料的稳定供应。
寻求政府支持：探索从旨在促进国内电动汽车电池生产的政府倡议中获得财政支持的机会。

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