从无塑航班到生物燃料,传统的重污染航空业决心减少碳排放。这对航空公司、出租人、融资方和乘客意味着什么?
全球航空业碳排放量约占人为碳排放总量的2.1%,超过了包括德国和澳大利亚在内大多数国家的排放量。在经历了2019年新冠肺炎疫情引发的最严重危机后,航空公司正加紧于2050年前实现净零排放和推动“绿色”复苏。
可持续航空燃料已成为实现减排、产业转型的最关键因素之一,绿色和可持续发展表现挂钩融资也发挥了重要作用,为过渡提供资金。碳抵消已被广泛采用,在不久的将来很可能会在主要司法管辖区成为一项强制性要求。
除了运营和融资方面的变化,绿色转型正在改变整个行业内的关系,影响贯穿整个供应链。未来,将可能出现与中国等国家的跨境碳排放贸易机会,而合作将会变得越来越重要。
本文中,我们将探讨有关趋势和行业参与者如何应对。对于乘客而言,正在发生的转型提供了选择低碳航班的机会。对于航空业的市场参与者而言,这些转变是无可避免的。尽早理解并做好准备,至关重要。
航空业的全球绿色和可持续发展目标
过去一年半,各主要经济体作出了重大承诺,减少航空业相关碳排放、推动可持续发展倡议。
2021年2月, 欧洲航空业推出了其旗舰可持续发展计划。2021年3月,中国发布了“十四五”规划,首次提出包括航空领域在内的碳排放目标。六个月后,美国发布了《航空气候行动计划》。2022年1月,中国民用航空局(CAAC)印发 《“十四五”民航绿色发展专项规划》,这是中国民航历史上编制的第一部绿色发展规划[1]。
航空业推出的各种行动计划和倡议均已明确了减少碳排放的可持续措施,其中可持续航空燃料(SAF)[2]预计将为2050年达到净零排放的最终目标做出最大贡献(大约65%)。
可持续燃料作为实现目标的主导力量
全球正在大力发展可持续航空燃料。航空运输行动小组(ATAG)制定了目标限制碳排放,并推动可持续航空燃料的使用。联合国国际民航组织(ICAO)也承认了开发和部署可持续航空燃料的必要性。
2022年1-7月,已公布的可持续承购交易涵盖超过100亿升燃料,与过去十年的供应量相比有显著增长。
2022年6月,国际民航组织启动了其与可持续航空燃料相关的项目,藉此协助各国建立开发可持续航空燃料的能力和加深对此燃料的理解。这为各成员国提供了开发和部署可持续燃料的机会,尤其确保发展中国家也能参与其中。
2022年1月27日发布的解读|《“十四五”民航绿色发展专项规划》。
国际航空运输协会,2050年净零排放:可持续航空燃料
正如航空业对全球客运旅行不可或缺,航空业对地域广褒的澳大利亚而言不可或缺。根据航空运输行动小组的数据,80%的排放来自超过1500公里的飞行,而“对此没有可行的替代模式”。
然而,越来越广泛被采用并且对净零转型至关重要的可持续燃料是在澳大利亚境外生产。这意味着澳大利亚农业生产出的数百万吨原料,例如芥花,先被出口到其他国家,再以燃料形式进口。澳洲航空公司集团(澳航)和空中客车公司(空客)希望改变这一状况。
2022年6月,总部设在澳大利亚的澳航和位于欧洲的空客宣布了一项高达2亿美元的联合投资,以加快澳大利亚商业规模的可持续航空燃料行业发展,这是澳航最近从空客订购新的低排放飞机订单的一部分。
商业上可行的地区性措施必须符合严格的环境可持续标准才能够获得研发资金。
发动机制造商普惠 (Pratt & Whitney) 也正贡献力量,澳航正在评估主要公司客户对通过可持续航空燃料抵消碳排放的意愿。
澳航的目标是在2030年实现包含10% 可持续航空燃料的混合燃料。
2021年,空客完成了其首个完全使用可持续航空燃料的飞机测试飞行,并计划在2030年前在现有商用飞机上完全使用可持续航空燃料。
绿色或可持续发展表现挂钩融资的作用
绿色或可持续发展表现挂钩融资已成为支持低碳经济的新趋势,为选择可持续航空产品的出租人、贷款人、航空公司和机场运营商提供激励。
2019年,Swedavia成为全球首批发行绿色债券贷款的机场运营商之一,这项贷款集中用于投资可再生燃料以及地面车辆和设备的电气化。2022年,香港国际机场在发行10亿美元五年期绿色债券之前,也公布了其可持续融资框架。
根据相关推荐准则,绿色贷款的基本决定因素是将贷款收益用于绿色项目。贷款市场协会(LMA)、美国银团与贷款交易协会(LSTA)和亚太贷款市场协会(APLMA)制定了被称为绿色贷款原则的指南,并于2021年2月出版。
尽管绿色项目的定义可能因地区不同而异,但由于航空业传统上是一个重污染行业,因此可以合理预期贷款人将在航空领域严格设定“绿色贷款”的标准,而航空领域的绿色贷款预期要取得购买新一代飞机以外的绿色利益。
2022年3月,贷款市场协会、亚太贷款市场协会和美国银团与贷款交易协会联合发布了《可持续发展关联贷款原则》,为支持环境和社会可持续性经济活动的贷款提供指引。其关注点是通过将贷款条款与合同双方约定的、重大的且有愿景及事先设定的可持续发展表现目标挂钩,激励借款人努力改善其可持续性发展状况。更清晰的适格要求和更灵活的贷款资金使用使航空业更容易获得可持续发展表现挂钩贷款。
可持续发展活动的统一分类系统也将有助于促进符合相关标准的报告和投资营销。例如,欧盟《可持续金融分类方案》(EU Taxonomy)建立了一个全欧盟范围的框架,旨在为企业和投资者提供共同工具,识别具有环境可持续性的经济活动。
航空业的全球碳市场:国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)
如果无法通过可持续航空燃料或其他技术和营运改进来减少碳排放,国际航空运营商还可以选择加入国际航空碳抵消和减排计划。
这个计划目前是自愿加入,但很快就会改变。从2027年起,国际航空碳抵消和减排计划将从自愿试点阶段 (2021-2023年)和第一阶段(2024-2026年)转向强制性的第二阶段(2027-2035年),届时所有国家将必须遵守(某些例外情况除外)[3]。
国际航空碳抵消和减排计划由国际民航组织制定,旨在实现碳中和的目标。本质上,这是一项基于全球市场的抵消排放措施。运营商需要抵消碳排放量,它们可以通过从碳市场上购买其他行业合格排放单位或使用国际航空碳抵消和减排计划合格燃料来实现这一目标。每个排放单位代表一吨二氧化碳的减排量[4]。
国际航空碳抵消和减排计划适用于:
- 仅限国际航班,且
- 航空营运的全年碳排放量至少为10,000公吨或飞机最大起飞重量(MTOM)为5,700公斤或以上[5]。
对于该计划涵盖的航空活动,采用以航线作为基础的方法。当出发国和目的地国均为参与国时,无论运营商总部是否位于非参与国,国际航空碳抵消和减排计划亦将适用于该航线。
尽管中国尚未参与该计划,鉴于上述航线基础的方法,在参与国之间航线上飞行的中国航空公司仍将受限于国际航空碳抵消和减排计划。
与中国的碳排放跨境贸易:合作机遇
尽管中国不是国际航空碳抵消和减排计划成员,但中国已经加入国际民航组织,并且在国际民航组织下制定了限制和减少国际航空二氧化碳排放的行动计划[6]。
国家核证自愿减排量(CCER)注册若重新启动[7],预计将带来跨境交易的机会。CCER是中国国内认证的自愿性碳信用,有资格抵消国际航空碳抵消和减排计划项下的碳排放。中国全国性的CCER注册平台将有望在北京绿色交易所启动交易,目前境外投资者尚不能直接于该交易所进行交易,但其未来有望向境外投资者开放[8]。
如何计算抵消要求?
从2021年起,国际航空二氧化碳排放量与“基准”进行比较,基准是按2019年总二氧化碳排放量的行业平均值计算[9]。超过基准线的年总排放量必须被抵消。
- 较大的航空公司最初将承担更大比例的抵消。2021至2029年会采用“行业”方式,利用国际航空业排放水平的全球平均增长值来计算个别经营者的抵消要求。航空业的二氧化碳排放增长将在抵消计算中占较大比重,而较大规模的航空公司可能需要抵消该排放增长中比其直接负责的更大份额。
- 2030年后,运营商必须监控排放并报告数据。自2030年起,“个别”方式将与“行业”方式同时采用,这意味着在计算抵消要求时也将考虑个别运营商的排放增长(国际民航组织大会将在2028年决定“个别”方式和“行业”方式的确切比例)。这个转变将逐步到来(从2030-2032年至少20%“个别”方式到2033-2035年至少达到70%)。
因此,运营商妥善监控其二氧化碳排放量并准确地报告对应数据至关重要。
在国际航空碳抵消和减排计划项下,抵消是通过购买和取消[10]经由减排(或信用)计划和项目产生的排放单位。合格排放单位的买卖于碳市场进行。
顾虑
国际航空碳抵消和减排计划面临若干挑战。该计划不包括国内航班的碳排放,也缺乏中国和印度等重要市场的参与。
此外,国际航空运输协会(IATA)分析表明,抵消成本预计对国际航空业的影响远小于燃油价格波动造成的影响。因此,考虑到燃油仍是航空公司最大的运营成本之一,航空公司可能更愿意抵消碳排放,而非减少碳排放。国际航空碳抵消和减排计划已经考虑了成本增加的影响,纳入了分阶段实施和豁免以及在航空公司之间分配抵消要求的机制。这个机制如何以经济高效的方式实现减少碳排放的目标仍有待观察。
行业参与者应该如何准备?
融资方:基准和与表现连接
2018年在以收费吨公里数表示的国际航空活动中其单个份额占到总收费吨公里数的0.5%以上的国家,或者在从最高到最低收费吨公里数排列的国家名单中,其累计份额达到总收费吨公里数90%的国家,应在强制性阶段遵守国际航空碳抵消和减排计划,最不发达国家、小岛屿发展中国家和内陆发展中国家除外(除非自愿参与)。见国际航空碳抵消和减排计划常见问题,截至2017年5月。
有关符合国际航空碳抵消和减排计划合格排放单位标准的计划的更多详情,请参阅国际民航组织关于“国际航空碳抵消和减排计划合格排放单位”的文件。例子包括《联合国气候变化纲要公约》的清洁发展机制,允许发展中国家的减排项目获得经认证的减排信用额度。这些信用额度可交易并出售给工业化国家,以实现其减排目标。
国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—国际航空碳抵消和减排计划。
中国的行动计划于2016年5月更新,见已向国际民航组织提交的国家行动计划。
南华早报,什么是国家核证自愿减排量,为什么它对中国的碳中和目标很重要?
中国国务院2021年11月的一项公告中,提及“推动北京绿色交易所在承担全国自愿减排等碳交易中心功能的基础上,升级为面向全球的国家级绿色交易所”,见http://www.gov.cn/zhengce/content/2021-11/26/content_5653479.htm 。有关中国碳交易市场的更多信息,请参见https://www.kwm.com/cn/en/insights/latest-thinking/chinas-carbon-trading-market-a-game-changer.html。
由于新冠肺炎疫情带来了前所未有的影响,国际民航组织理事会同意对2021至2023年国际航空碳抵消和减排计划试点阶段实施保障调整:国际航空公司必须抵消的排放基线现在将仅使用2019年的排放量计算,而不是2019年和2020年的平均排放量。见鉴于2019冠状病毒病大流行,国际民航组织理事会商定对国际航空碳抵消和减排计划进行保障性调整。
“取消”是指永久移除和一次性使用一个排放单位,使同一排放单位不能多次被使用。这是在飞机运营商从碳市场购买了排放单位之后进行的;见国际航空碳抵消和减排计划常见问题(于2018年8月9日更新),“CORSIA FAQ 2018”) 的第2.13段。
Bloomberg Green,贝莱德安联景顺称,ESG表现优异(2020年5月18日)。
例如,香港金融管理局(HKMA)的共同评估框架要求银行提交关于其就气候风险(以及气候风险包括碳密集型行业)制定贷款政策或投资政策情况的资料,见香港金融管理局,绿色及可持续银行共同评估框架,截至2019年12月 31日。
国家实施的法律可能包括强制执行措施,将不遵守国际航空碳抵消和减排计划规定的责任延伸至出租人和/或飞机。政府或官方机构也可能会施加更严格的要求,以增加其对气候和环境数据的披露,或者在取消运营商整个机队的充分排放抵消前对某一飞机施加留置权和扣押(类似于欧洲空中航行安全组织的飞机留置权)。此外,金融机构可能会就其投资组合的环境责任或可持续性情况受到公众监督或监管限制。
但是,请注意,CORSIA项下的报告期为每年一次;见CORSIA FAQ 2018第3.56段。
运营商必须提交排放报告。特定年份的数据必须在次年3月31日之前经由认可的核查人员核实。一经核实,运营商必须在当年4月30日前交出同等数量的允许排放配额。见欧洲联盟委员会,Monitoring, reporting and verification of EU ETS emissions。
见欧洲联盟委员会,欧盟碳交易体系 (EU ETS)。
这是国际民航组织分配给运营商的代码,但并非所有运营商都有代码。
国际民航组织, Environmental Protection: Volume IV, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (国际航空碳抵消和减排计划): Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation (1st ed. 2018), 第II部分第1.1章。
航空公司:消费者驱动的活动、排放透明度及更多
机场:商业伙伴倡议
合作是行业面临重大变革的关键
尽管碳排放抵消和技术进步是减少碳排放的重要内容,但未来很大程度上将取决于可持续航空燃料的使用。
合作为重中之重。2022年5月,300多名代表和政策制定人齐聚樟宜航空峰会,各方在会议上承诺应对挑战:加快恢复,推广环境可持续性,并且支持包容性创新。活动由新加坡樟宜机场主办,在东南亚第一个经认证的可持续发展场馆——金沙会展中心举行。
航空行业正在共同应对其面临的最棘手挑战:不仅是要减少碳排放,而且要在不确定的经济环境下实行减排。
感谢曹钰(律师)对本文作出的贡献。