2017/08/29

无人驾驶汽车:谁来承担责任?

作者:肖马克(合伙人)赵新华(资深律师)

包括完全自动驾驶汽车在内的自动驾驶安全技术的发展将成为自个人汽车诞生百年以来个人交通方式的最大变革。[1]

尽管人类喜爱汽车,但我们似乎并不擅长驾驶。调查发现,高达百分之九十的机动车事故中至少有部分是人为失误造成的。[2]因此,将驾驶从人类转移到自动驾驶汽车上可以提高驾驶安全性,从而挽救生命。

随着每一项突破性技术的发展,自动驾驶技术将带来潜在的巨大社会、经济和环境效益,但同时也带来了诸多待考虑的新法律问题。

其中最基本也最重要的可能就是责任问题。随着驾驶功能的日益自动化,驾驶责任也从驾驶员转移到车辆本身。问题也随之而来,如果发生碰撞事故,承担责任的应该是驾驶员,车主,制造商,自动驾驶系统提供方还是保险公司?抑或是由各方分担责任?如果各方分担责任,则比例又该如何确定?

本文试图就自动驾驶技术相关的责任问题及其在中国可能的发展提供一些初步的看法。本文的第一部分将探讨一些国际上关于自动驾驶相关责任问题的新近立法。第二部分,我们将根据SAE自动化的不同等级探讨驾驶责任。[3]第三部分概括了中国的责任制度,及其将来可能如何分配自动驾驶责任。

当前一些领先国家的立法或监管尝试

自动驾驶技术正以迅猛的速度发展着。[4]特斯拉首席执行官埃隆•马斯克(Elon Musk)在2017年4月的TED演讲中表示,他相信完全自动驾驶汽车技术仅需“大约两到三年的时间”即可实现。

虽然当前各国的立法工作普遍尚未跟上自动驾驶技术发展的步伐,但是一些国家,尤其是德国、美国、英国和澳大利亚,已经制定了法律或颁布了指南以尝试应对新技术带来的法律挑战。而这些国家的立法尝试中的一个核心问题,即如何解决自动驾驶汽车的责任问题。

1. 德国

作为奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷和大众等国际大型汽车制造商以及众多极具创新力的汽车供应商的所在国,德国在自动驾驶技术方面处于领先地位。

2015年,德国政府制定了自动化及互联驾驶战略(“德国战略”),以保持德国在汽车创新领域的主导地位。[5]

2017年5月12日,德国议会批准了《德国道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz,StVG)修正案(“新法”),规定自2017年6月21日开始德国允许自动驾驶汽车上路。德国是最早规定允许自动驾驶的少数几个国家之一。

值得注意的是,新法并没有改变德国法律下一般责任的分配原则。即便车辆处于自动驾驶模式,驾驶员和车主仍然要承担责任。但是,若能证明驾驶员是合法地使用自动驾驶模式,则他们可以免于承担责任。根据新法,自动驾驶汽车必须配备一个“黑匣子”,以确定在事故发生时控制车辆的究竟是驾驶员还是自动驾驶系统,这将有助于确定事故是否由车辆引起,从而决定德国产品责任相关法律是否适用。[6]

新法的主要内容如下:

  • 定义了高度自动化及完全自动化汽车。同时,新法允许载有高度自动化或完全自动化驾驶系统车辆的登记和使用。[7]但是,新定义未包括“无人驾驶车辆”。
  • 对自动驾驶汽车的使用应当限于汽车制造商定义的用途。当驾驶员的行为超出该规定用途时,例如驾驶员在自动驾驶模式下离开驾驶座,系统必须通知驾驶员。[8]
  • 新法并未要求驾驶员时刻紧盯路况,但若系统要求时,或驾驶员自己意识到有此必要时,驾驶员必须能够马上做出反应。[9]
  • 新法提高了德国《道路交通法》规定的最高责任限额,对于死亡或人身损害的最高赔偿额从500万欧元提升至1000万欧元,对于财产损失的最高赔偿额从100万欧元提升到200万欧元。

依据新法,若车辆在自动驾驶模式下发生事故,驾驶员而非车辆制造商将承担直接责任。尽管之后驾驶员可向制造商追索,但驾驶员仍是第一直接责任人。此外值得注意的是,德国《道路交通法》对车辆的所有人实行严格责任制度,即车主责任的成立不是基于过失,而是基于其对车辆的所有权。[10]因此,车主承担事故责任后也可向制造商追偿。

2. 美国

美国及其科技巨头同样在自动驾驶汽车的发展中发挥着主导作用。

2016年9月,美国国家公路和交通安全管理局(NHTSA)发布了更新版的自动驾驶汽车政策指南(“政策指南”)。国家公路交通安全管理局在政策指南中明确表示,美国交通部(DOT)和联邦政府将负责机动车及其设备的监管,而对驾驶员和车辆其他方面包括车辆保险和责任等的监管由各州负责。[11]

2017年7月19日,美国众议院一个专家委员会就自动驾驶汽车的测试和运营问题达成了两党协议。[12]该委员会的目标是阐明联邦和各州就高度自动化驾驶汽车监管方面的权限划分。该法案将保留各州对高度自动化驾驶汽车的注册、许可、保险和责任等事项的监管权。

美国复杂的司法管辖区域,意味着在解决交通事故责任适用的法律主要是各州的侵权法。对车辆侵权责任的认定,有些州采取传统的过错责任,有些州采取无过错责任,还有的州采取严格责任,因而责任将因所在州侵权法的不同而不同。除了与汽车相关的责任外,对于自动驾驶汽车责任的认定还可能适用美国严厉的产品责任规定。[13]

迄今为止,美国只有少数几个州通过颁布新法案或修改法律的方式明确了关于自动驾驶汽车的责任问题。密歇根州受其作为汽车生产基地的影响,于2013年12月27日颁布了参议院第644号法案,规定除汽车生产中的缺陷所导致的损害外,制造商不对任何其他损害承担责任。[14]此外,对于因部件生产商将车辆改装成自动驾驶汽车时在车辆上安装的智能系统或配件等的缺陷所造成的损害,部件生产商应承担产品责任。[15]2017年,同密歇根州一样汽车行业发达,且拥有尼桑、通用、大众等大型汽车制造商及超过900家汽车供应商的田纳西州在其众议院的第1131号法案中规定了类似条款,但该法案尚未通过。

自1989年以来就几乎没有什么汽车产业的马萨诸塞州在2017年起草了一份有所不同的法案。[16]该法案规定,制造商对于自动驾驶造成的事故承担过错责任。纽约州对该问题则规定了更为广泛的责任范围,规定所有制造商、车主和驾驶员都对事故造成的人身损害及财产损害承担严格责任。[17]

在早期阶段已经很清楚,美国不同的州将可能以不同的方式处理事故责任问题。像密歇根州及田纳西州这样的汽车产业大户会尽量限制或减少制造商的责任,像马萨诸塞州法案则对汽车制造商适用过错责任,而纽约州试图通过严格责任让所有相关方都对无人驾驶汽车事故承担责任。

3. 英国

尽管英国退欧迫在眉睫,但英国立法机关还是在百忙之中抽出时间来解决自动驾驶相关问题。

2017年2月22日,汽车技术和航空法案(“VTA法案”)为自动驾驶汽车引入了新的保险规定。[18]

根据该法案,自动驾驶汽车交通事故所造成的损失将主要由保险公司负责。[19]VTA法案提出将强制性汽车保险的要求扩大至自动驾驶汽车的车主。这意味着,无论车辆是在驾驶员驾驶还是自动驾驶模式下,受害人都能够通过保险获得赔偿。受害人对汽车保险公司有直接的求偿权利,而保险公司则有权依据产品责任法等现行法律规定向责任方追偿。[20]

VAT法案规定了应当如何分配自动驾驶汽车的相关事故责任,主要包括以下条款:[21]

  • 英国政府将负责编制并及时更新一份涵盖所有自动驾驶汽车的清单。只有清单上列出的车辆才能被认定为“自动驾驶汽车”,且将对其适用新的保险政策和责任制度。
  • 若被保险的“自动驾驶汽车”在自动驾驶模式下发生交通事故,则保险公司将默认负责赔偿该损失。
  • 保险公司有权向制造商追索赔偿的费用。
  • 若受害方对产生的损失负有部分或全部责任,则保险公司的赔偿责任可相应减少。若该事故是因为驾驶员的过错而在不适合的情况下启动了自动驾驶模式而发生,则保险公司无须承担责任。
  • 保险公司无须对未投保的自动驾驶汽车事故引起的损害承担赔偿责任,在这种情况下,车主应承担赔偿责任。
  • 保险公司有权排除或限制因被保险人擅自改装自动驾驶汽车操作系统引起的事故赔偿责任。
  • 如果被保险人未按照保单要求更新车辆操作系统,保险公司有权排除或限制因此引起的事故赔偿责任。[22]

VTA法案表明,英国政府的立场是确保受害者总是能从保险公司处获赔,即使车辆在自动驾驶状态。若最后查明制造商对事故负有责任,则保险公司将能够在现有的普通法和产品责任制度下获得对制造商的代位求偿权,从而从制造商处获得赔偿。[23]

VTA法案下,保险公司实际上是制造商和受害者间的一座桥梁。若发生有关自动驾驶汽车的交通事故,受害者应向保险公司而非制造商索赔。从责任分配的角度来看,如果事故发生时车辆正处于自动驾驶模式,且车辆操作者或所有人对此无过错,则最终责任将由制造商承担。

4. 澳大利亚

澳大利亚政府也一直在考虑如何发展自动驾驶汽车。政府已经意识到在全国层面上建立一个统一的监管体制的必要性,从而在促进技术发展的同时确保自动驾驶汽车的安全性。[24]

澳大利亚政府从2015年就开始梳理法律以确定当前法律是否会阻碍自动化公路和车辆的发展。2016年11月,澳大利亚公路及车辆管理的重要机构之一—国家运输委员会(NTC)发布了一份关于自动驾驶汽车监管改革的政策文件(“政策文件”)。

NTC在政策文件中指出,责任分配在涉及自动驾驶汽车的事故中可能会变得更为复杂。这种复杂性的增加主要归因于以下因素:[25]

  • 自动驾驶汽车运行环境的复杂性 – 多方可能对事故负责
  • 人与机器之间的持续互动 – 有一些自动驾驶汽车很可能需要人类根据情况接管驾驶车辆,而有些自动驾驶汽车可能需要驾驶员紧密监控自动驾驶系统 
  • 新的事故原因 – 虽然人为错误导致安全事故的可能性会降低,但自动驾驶汽车可能会因为网络安全漏洞,软件错误或传感器故障等新威胁发生意外 

政策文件认为,目前澳大利亚的自动驾驶汽车责任制度近期内应无需进行改变,因为目前的责任框架被认为能够适应自动驾驶汽车的发展。但是,政策文件也强调,如果制造商因为责任风险而变得过度谨慎,则会阻碍自动驾驶汽车的部署,或严重降低其功能或运行范围。[26]

政策文件提到澳大利亚暂时不建议进行新的立法的另一个原因是,随着高度和完全自动驾驶汽车的发展,责任方面的复杂性可能会增加,因而目前进行立法可能还为时过早。[27]

政策文件还指出,与责任有关的最大不确定性在于谁控制着具有不同自动驾驶级别的车辆。 因此,如果可以澄清“驾驶员”和“控制”的含义,那么与责任有关的最大的不确定性可能会得以解决。而弄清谁是驾驶员,谁在控制车辆将需要获得相关数据的支持。[28]

基于SAE自动化分级的驾驶责任初步分析

SAE对汽车自动化分级的定义已得到广泛认可和采纳。下表列出了SAE关于自动化分级的定义的简要总结:

SAE
级别 
名称  描述性定义 
人类驾驶员监控驾驶环境 
 0 非自动化  所有驾驶任务都由人类驾驶员进行操控(即便安装了警告或干预系统) 
 1 驾驶辅助  在特定驾驶模式下由一个辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向或加减速中的一种,并期望人类驾驶员完成所有其他动态驾驶任务 
 2 部分自动化  在特定驾驶模式下由一个或多个辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向或加减速,并期望人类驾驶员完成所有其他动态驾驶任务 
自动驾驶系统监控驾驶环境
 3 有条件的自动驾驶  在特定模式下由一个自动驾驶系统完成所有动态驾驶任务,但期望人类驾驶员能正确响应请求并接管操控 
 4 高度自动化  在特定驾驶模式下由一个自动驾驶系统完成所有动态驾驶任务,即便人类驾驶员无法正确响应请求并接管操控 
 5 完全自动化  自动驾驶系统在全部时间、全部路况和环境条件下(可由人类驾驶员管理)完成所有动态驾驶任务 

更好的了解不同级别的自动化驾驶汽车有助于确定谁在控制车辆从而对驾驶负责,这将有助于在发生事故时确定责任。以下是基于不同自动化级别的驾驶责任的初步分析: 

1. 0 – 1级

0级是指车辆无任何自动化装置。驾驶员完全控制车辆。

第1级是指辅助驾驶。在这种情况下,人类驾驶员仍然承担大部分的驾驶任务,自动化系统只能在某些情况下辅助驾驶员。驾驶员仍然对驾驶负全责。 

2. 2级

第2级是指部分自动化。[29]第2级自动化的车辆仍然需要驾驶员注意并始终监控驾驶环境。驾驶员在意识到或应该意识到自动驾驶系统不能处理当前驾驶状况的时候,应该收回对车辆的控制权。 

虽然某些驾驶模式下的自动化系统可以完全控制车辆,但驾驶员仍需要监控驾驶环境,并随时进行干预。 因此,在这种情况下,驾驶员应对驾驶负责。一个例外可能是驾驶员履行了监控驾驶环境的义务,但因为自动驾驶系统故障而发生了事故。 

3. 3级

第3级是指有条件的自动化。第2级和第3级自动化之间的区别是,第3级自动驾驶汽车不仅控制转向和加速/减速,还可以在某些情况下监控驾驶环境。在这种情况下,人类驾驶员只需根据自动化系统的要求接管系统。这种区别是关键的,经常被视为辅助驾驶和自动驾驶之间的分界线。 

很明显,如果驾驶员没有响应系统要求其接管车辆的要求,则驾驶员将对事故负责。因此,如果在系统没有要求驾驶员接管车辆的情况下发生事故,制造商可能会对事故负责,但是驾驶员可能会被赋予更多的义务来监管驾驶环境。例如,根据德国“新法”,如果驾驶员意识到或应该意识到自动驾驶系统不能安全运行(即使系统没有给出任何指示或警告),驾驶员也需要收回对车辆的控制。[30]

当然,现实生活中可能会出现更加复杂的情况,使得责任问题较难解决。例如,如果驾驶员对系统的请求作出了反应,但事故仍然发生。这时,谁应该对事故负责——驾驶员还是制造商?解决这个问题的关键可能取决于自动驾驶系统是否为驾驶员提供了合理的反应时间。如果在事故发生前,自动驾驶系统已经给驾驶员提供了合理的时间,但事故仍然发生了,则驾驶员可能承担责任,但如果提供的时间不合理,制造商将承担责任。确定“合理时间”本身可能是另一个具有挑战性的技术问题,而且很可能取决于不同环境——高速公路上的合理时间可能与普通道路上的合理时间有较大不同。

4. 4级

第4级是指高度自动化。在这种驾驶模式下,车辆在一定条件下可以达到自主驾驶的状态。在这个等级,驾驶车辆的是驾驶系统而非人类。因此,除非他或她故意扰乱自动驾驶系统,操作人员及乘客一般不应承担责任。在这种情况下,责任从人类驾驶员全部转移至制造商是合理的。

然而,需要指出的是,由于第4级自动驾驶仍受某些条件影响,当车辆超出允许的驾驶条件时,仍需要人类驾驶员进行驾驶控制。因而,如果由于未经许可使用自动驾驶系统而发生事故,人类驾驶员仍应承担事故的主要责任。

5. 5级

第5级指完全自动化,这是最高级别的自动驾驶。基本上,车辆可以完全自动驾驶,车上的人类不再是驾驶员而是乘客。第4级和第5级之间最显著的区别是,在这个阶段,自动驾驶汽车必须能够处理车辆可能面临的所有情况。因此,驾驶责任将由驾驶员转至制造商。 

这一级别上,责任分配的例外情况可能在于事故是由黑客或其它不适当的人为干预引起的。网络安全问题很可能成为自动驾驶汽车安全驾驶的重大威胁。为了防止未经授权的外部(例如黑客)操控自动驾驶汽车,制造商必须“保证数据和通信的安全加密”。[31]制造商必须确保有足够的保护来防止操纵和滥用技术结构和数据。如果制造商履行了上述义务,黑客入侵自动驾驶系统并造成事故的,黑客而不是制造商将承担主要责任(包括民事和刑事)。 

总之只要人类驾驶员控制转向、加速、减速并且需要单独或与自动驾驶系统一起应对紧急情况,则人类驾驶员很可能需要承担责任(基本上涉及第1级到第3级的自动化等级)。然而,如果驾驶员对车辆的控制已经很大程度上或完全转移给了自动驾驶系统,则驾驶义务和责任将应从驾驶员转向制造商。

中国该如何应对?

1. 现行的责任制度

目前,中国现行的责任体系是基于侵权和产品责任。发生交通事故时,肇事驾驶员/车主将根据《中华人民共和国道路交通安全法》(“交通法”)[32]和《中华人民共和国侵权法》 [33]承担责任。如果事故是由于车辆的缺陷引起的,则缺陷车辆的制造商或销售商将承担责任。[34]

中国主要有三种类型的责任,即过错责任、过错推定责任和严格责任。根据交通法,在机动车辆之间发生事故时,将适用过错责任。而如果事故发生在机动车和非机动车或行人之间,则应适用过错推定责任或严格责任。[35]

根据交通法,造成事故的车辆的车主的保险公司将首先向受害人进行赔偿,赔偿金额上限为第三者责任保险规定的金额。如果保险公司支付的赔偿金不足以弥补受害人遭受的损失,则驾驶员/车主应向受害人进一步进行赔偿。[36]

2. 自动驾驶汽车可能的责任分配

自然,中国的责任制度在考虑引进自动驾驶汽车之前早就建立起来了。 

中国的观点与德国或密歇根州的观点更接近。中国已采取措施,迎接自动驾驶技术,[37]但尚未做出实质性的立法回应以应对自动驾驶汽车带来的新的法律难题。中国作为一个主要的汽车制造大国,很可能倾向于采取“观望”的态度,以确保政府不会过早监管。过早的监管可能会阻碍这些新兴技术发展;当然,监管太迟可能会导致安全问题。但在自动驾驶的发展更为明朗前,现有的责任和产品质量法规可解决责任问题。 

从前面部分可以清楚地看出,不同的司法区域将以不同的方式来监管责任。尽管将会有不同的模式,比如英国的“单一保险模式”,但很明显的趋势是,事故的责任将逐渐从驾驶员转移到制造商。这一趋势将是人类从驾驶员向乘客的转变。中国未来的责任分配亦将反映这种责任的转移。 

因此,中国采取类似德国的做法可能是可行的。也就是说,在现有的责任制度内对自动驾驶汽车出现的新法律问题进行监管,自动驾驶汽车的驾驶员/车主(或车主的保险公司)将对事故负主要责任,而驾驶员/车主或车主的保险公司可在制造商需负责任时,向制造商追索责任。 

我们预计,保险将在解决涉及自动驾驶汽车复杂的责任问题方面发挥关键作用。保险公司可以作为制造商的中间人,使受害者可以快速获得补偿,保险公司可以开发流程以便快速、方便地在后台处理代位求偿。但是,这需要立法活动能更好地评估风险,这些措施可能包括规范自动驾驶汽车的登记(确保自动驾驶汽车安全进入市场),并要求在自动驾驶汽车上安装“黑匣子”,以确定在事故发生时,车辆是处于驾驶员还是系统的控制之下。


 

[1]美国公路和交通管理局《自动驾驶汽车政策》,第5页

[2]http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/human-error-cause-vehicle-crashes

[3]国际自动机工程师协会发布的《SAE国际标准 J3016》

[4]希望“迅猛(break speed)”的用法恰当

[5]《自动化及互联驾驶战略》,第3页,第1段

[6]https://www.whitecase.com/publications/article/germany-permits-automated-vehicles

[7]http://www.acq5.com/post/germany-introduces-law-permitting-automated-vehicles/

[8]https://www.whitecase.com/publications/article/germany-permits-automated-vehicles

[9]http://www.acq5.com/post/germany-introduces-law-permitting-automated-vehicles/

[10]德国《道路交通法》第7条

[11]2016年9月美国交通部《联邦自动驾驶汽车政策》,第38页

[12]2016年9月美国交通部《联邦自动驾驶汽车政策》,第38页

[13]第15页,《产品责任和无人驾驶汽车:问题和指导原则的立法》,John Villasenor,2014年4月

[14]第15页,《产品责任和无人驾驶汽车:问题和指导原则的立法》,John Villasenor,2014年4月

[15]1961 PA 236 Sec.2949b (2)

[16]2017 Ma H 3422 of Massachusetts, 该法案尚未通过

[17]2017 NY A 7243, 该法案尚未通过

[18]https://www.gov.uk/government/news/new-measures-set-out-autonomous-vehicle-insurance-and-electric-car-infrastructure;

[19]https://www.out-law.com/en/articles/2017/february/new-uk-laws-address-driverless-cars-insurance-and-liability/;

[20]http://www.hendersonchambers.co.uk/wp-content/uploads/2017/04/Alerter-Vehicle-Technology-and-Aviation-Bill-Lucy-McCormick.pdf

[21]《汽车技术和航空法案》第一部分1-5章及 https://www.out-law.com/en/articles/2017/february/new-uk-laws-address-driverless-cars-insurance-and-liability/;

[22]这对于不按时更新手机软件系统的人来说是个大麻烦

[23]https://arstechnica.co.uk/cars/2017/02/self-driving-car-insurance-liability-uk/

[24]https://www.ntc.gov.au/roads/technology/automated-vehicles-in-australia/

[25]《政策文件》,第59页

[26]《政策文件》,第59页

[27]《政策文件》,第62页

[28]《政策文件》,第60页

[29]《SAE国际标准 J3016》

[30]《德国道路交通法案》,第1b节第2段

[31]第22页,《自动化及互联驾驶战略》

[32]《交通法》第76条

[33]《侵权责任法》第48条

[34]《产品质量法》第41条和第42条以及2012年11月27日中国最高人民法院发布的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条

[35]中国学者对于中国交通法在这方面采取的责任理论有不同的看法

[36]《交通法》第76条

[37]例如,《中国制造2025》及《汽车产业中长期规划》和《建立智能网联汽车国家标准》

感谢原公司证券部实习生单文钰对本文的贡献。

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